Iz godine u godinu povećava se pomorski transport i kretanje brodova Jadranom. Oko 5000 puta godišnje tankeri uplovljavaju u Jadransko more i transportiraju u jadranske luke preko 70 milijuna tona nafte. Najveći je problem što više od 80% tog transporta ide u luke na sjeveru Jadrana (Trst, Venecija, Kopar, Omišalj), što znači da više od 55 milijuna tona nafte godišnje ugrožava čitav Jadran. Mora se naći kompromis između ekologije i modernizacije tako da se odabere sustav upravljanja koji će biti u stanju, ovisno o uvjetima plovidbe, odgovoriti i reagirati u situaciji otkaza režima rada nekih od komponenata sustava upravljanja.
Nezgode na Jadranu općenito obilježava sljedeće:
- najveća opasnost od nasukanja prijeti u otočnom području istočnog Jadrana, odnosno na plovidbenim putovima koji se protežu kroz ovo područje ili prolaze blizu njega;
- opasnost od sudara vrlo je velika na mjestima gdje se križaju glavni uzdužni plovidbeni putovi s poprečnim (posebno središnji Jadran), dok je opasnost od sudara s manjim brodovima velika na plovidbenim putovima koji se protežu u blizini obale ili među otočnim kanalima;
- središnji dio otvorenog mora Jadrana, ali i ostala mjesta uz obalu izravno izložena otvorenom moru opasna su zbog mogućnosti razvijanja velikih valova (posebno od juga);
- veći rizik od nezgoda na sjevernom Jadranu nego na južnom;
- najviše nezgoda za iznenadnog olujnog i orkanskog sjeveroistočnog vjetra (bura), olujnog juga, iznenadnih oluja i neveri ljeti;
- značajan broj nezgoda u lukama u nepovoljnim meteorološkim prilikama.
S obzirom na to da promet brodova unutar hrvatskog dijela Jadrana neprekidno raste, a također i broj nezgoda brodova, nužno je povećati obim i vrste preventivnog djelovanja. Dodatne mjere mogle bi se podijeliti na one usmjerene prema većim brodovima, posebno onim s opasnim teretom, a druge na manja plovila (posebno plovila za zabavu). Od postojećih mjera koje vrijede za Jadran treba izdvojiti:
- od 1. srpnja 2003. godine na Jadranu je uspostavljen sustav obveznog izvješćivanja s brodova (Adriatic Traffic System - ATS). Sustav obuhvaća područje cijelog Jadrana sjeverno od paralele 40º25'N i primjenjuje se na tankere iznad 150 BT i na brodove iznad 300 BT koji prevoze opasne terete i robu štetnu za okoliš;
- uspostavljeno je više mjera usmjeravanja plovidbe, od kojih se posebno ističe sustav odijeljenog prometa sjevernog Jadrana;
- Jadransko more, kao dio Sredozemnog mora, proglašeno je posebnim područjem prema MARPOL konvenciji. Između ostalog, ovim se zabranjuje izlijevanje ili ispuštanje ulja u more s bilo kojeg tankera i bilo kojeg broda od 400 BT i više;
- uspostavljen je Hrvatski sustav nadzora i upravljanja pomorskim prometom (VTS Croatia).
Republika Hrvatska donijela je cijeli niz mjera ograničenja, odnosno reguliranja plovidbe unutar teritorijalnog mora:
- mjere ograničenja ili pak zabrane plovidbe u posebno osjetljivim područjima unutar teritorijalnog mora RH (primjer pravila koja ograničavaju plovidbu Pelješkim kanalom, Koločepskim kanalom, te dijelovima Srednjeg kanala, Murterskog mora i Žirjanskog kanala (brodovi se iz smjera južnog Jadrana prema sjevernom i obrnuto upućuju na korištenje plovidbenih putova uz vanjski rub otoka i otvorenim morem);
- uspostavljanje sustava odijeljenog prometa (Vela Vrata i Palagruža);
- sustav nadzora plovidbe na temelju AIS uređaja, uključujući potpuni nadzor plovidbe na prikazu luke Rijeka;
- potpuni nadzor plovidbe unutar hrvatskog dijela Jadrana;
- djelomično proglašenje gospodarske zone (zaštićenog ekološko-ribolovnog pojasa) za države izvan EU;
- Zakon o obalnoj straži;
- Pravilnik o mjestima zakloništa;
- naredba o najvišoj dopuštenosti starosti brodova koji se mogu upisati u upisnik brodova u RH;
- naredba o zabrani plovidbe brodova starijih od 25 godina koji prevoze ulje u tekućem stanju, opasne kemikalije u tekućem stanju i ukapljene plinove između luka RH;
- ulaganje u materijalne resurse i ljudstvo;
- izmjene i dopune starih zakona i pravilnika, itd.
PLAN INTERVENCIJA KOD IZNENADNOG ONEČIŠĆENJA MORA U RH
Vlada Republike Hrvatske je na sjednici održanoj 16. rujna 1993. godine donijela državni Plan intervencija kod iznenadnog onečišćenja mora u RH. Novi Plan intervencija donesen je 31. srpnja 2008. godine na temelju članka 50. stavka 4. Zakona o zaštiti okoliša (NN, br. 110/07) i članka 63. stavka 2. Pomorskog zakonika (NN, br. 181/04 i 76/07). To je Plan kojim se utvrđuju postupci i mjere za predviđanje, sprječavanje, ograničavanje, spremnost za reagiranje na iznenadna onečišćenja mora i na izvanredne prirodne događaje na moru radi zaštite morskog okoliša.
Primjenjuje se kod iznenadnog onečišćenja mora razmjera većeg od 2000 m³, opasnim i štetnim tvarima te kod izvanrednih prirodnih događaja na moru. Plan se primjenjuje na morske prostore, dno i podmorje Republike Hrvatske, koji obuhvaćaju pomorsko dobro, unutarnje morske vode, teritorijalno more i zaštićeni ekološki ribolovni pojas - ZERP.
Subjekti koji sudjeluju u provedbi Plana intervencija su:
- Stožer za provedbu Plana intervencija
- Nacionalna središnjica za usklađivanje traganja i spašavanja na moru u Rijeci - MRCC
- Županijski operativni centar - ŽOC
Zapovjednik Stožera je predstavnik središnjeg tijela državne uprave nadležnog za more. Njegov zamjenik je voditelj MRCC-a, a zapovjednik ŽOC-a je lučki kapetan. Ovaj Plan usklađen je sa Subregionalnim planom intervencija za sprječavanje, spremnost i reagiranje na iznenadna onečišćenja Jadranskog mora većih razmjera, stupio je na snagu 20. studenog 2008. godine. Potpisnici sporazuma su Italija, Slovenija i Hrvatska. Plan obuhvaća područje Jadranskog mora između crte koja spaja Bari (Italija) i Rt Oštro (Prevlaka Hrvatska) na jugu i sjevernu obalu Tršćanskog zaljeva na sjeveru. Sjeverni Jadran kao slijepa ulica Sredozemnog bazena s vrlo sporom izmjenom voda, što daje posebna obilježja lokalnom ekosustavu i čini ga osobito osjetljivim s gledišta očuvanja, velika gustoća naseljenosti i koncentracija industrije, gust pomorski promet tankera s naftom, potakli su tri zainteresirane države na izradu, usvajanje i potpisivanje ovog Plana.
Sve tri države obvezuju se da će uložiti najveće napore u pružanju pomoći svakoj državi potpisnici ovog Sporazuma koja bi mogla zatražiti pomoć u slučaju opasnosti, a Stožer za provedbu Plana kod iznenadnog onečišćenja mora u Republici Hrvatskoj se imenuje kao odgovorno tijelo za provedbu Plana, njegovu izmjenu, dopunu i reviziju, kao i za osiguranje sukladnosti Plana s nacionalnim planovima intervencija.
MJESTA I LUKE ZAKLONIŠTA
U Republici Hrvatskoj 15. siječnja 2008. godine stupio je na snagu Pravilnik o mjestima zakloništa koji propisuje postupak i odabir mjesta zakloništa za brodove kojima je potrebna pomoć sukladno smjernicama IMO-a, donesene Rezolucijom Skupštine IMO A.949(23). U Hrvatskoj na Jadranu ima 650 zakloništa od kojih je 380 prirodnih, a 270 luka i lučica. Kriterij prilikom izbora zakloništa bila je njihova zaštićenost od svih ili većine vjetrova i valova. Prilikom određivanja prirodnih zakloništa birala su se ona koja se nalaze u službenoj pomorskoj karti, peljaru. Studiju mjesta i luka zakloništa za hrvatski dio Jadrana na inicijativu Ministarstva mora RH napravio je Hidrografski institut iz Splita. Rješavanje problema zakloništa na moru za brod koji treba pomoć je složeno i prije svega ekološki osjetljivo. U najvažnije rezultate dvogodišnjeg provođenja projekta mjesta zakloništa, spadaju studija o mjestu zakloništa - Pravilnik o mjestu zakloništa s planom za smještaj broda koji treba pomoć i softverska pomoć pri odlučivanju ADRIA GIS aplikacija.
Svaka zaštićena uvala i luka s izgrađenom infrastrukturom može biti potencijalno mjesto zakloništa. Ono se određuje procjenom eksperata i podrškom softvera koji uzima u obzir trinaest relevantnih parametara. Nacionalna središnjica za traganje i spašavanje na moru konzultiranjem ekspertne skupine i uz pomoć softverskog rješenja rade prijedlog jednog ili dva mjesta zakloništa, a zatim ga šalju na višu razinu na razmatranje i odlučivanje - Upravi za sigurnost plovidbe i zaštitu mora.Na toj razini se procjenjujući cjelokupnu situaciju, ne samo ekspertnu i softversku nego najčešće i političku, donosi konačna odluka.
Kako se postupa s havariranim brodom, pokazali su Talijani 1999. godine kad je ispred Genove prijetila opasnost od izlijevanja sto tisuća tona nafte iz tankera 'Haven'. Odvukli su ga u luku spasa i tako spriječili ekološku katastrofu. Jer, naftna mrlja koja dolazi s otvorenog mora raširi se i zagadi veliko područje, dok se brod vezan u luci može držati pod kontrolom. Moguće je intervenirati na njemu i ako potone na dubinu između 10 m i 15 m, ali ako potone na otvorenom moru nemoguće je spriječiti ekološku katastrofu.