Stručnjak iz Banovine: Splitu prijeti potpuni prometni kolaps

Mr. sc. Ivica Martinić, prometni stručnjak zaposlen u splitskoj gradskoj upravi, javno je upozorio da Splitu i okolici prijeti potpuni prometni kolaps. Donosimo njegovu analizu...

SPLITU I OKOLICI PRIJETI POTPUNI PROMETNI KOLAPS

Prometni kaos koji je Split doživio za vrijeme ovogodišnjeg 'Ultra Europe' festivala, gotovo svakodnevni višesatni prometni zastoji na prilazima gradu, poglavito na državnoj cesti D8 i opominjuće prometne nesreće, nameću pitanje kako u budućnosti izbjeći te situacije, odnosno ima li Split strategiju razvitka prometa?

Kaos i prometni kolapsi često se pokušavaju objasniti nedostatkom kapaciteta i potrebom izgradnje novih prometnica. Međutim, slobodno možemo ustvrditi da su ti prometni problemi u prvom redu posljedica loših prometnih i građevinskih rješenja.

Očiti primjer za to je dionica ceste D8 od Stobreča do Omiša. U ljetnoj sezoni putovanja ovom dionicom traju i po nekoliko sati. Iz godine u godinu stanje je sve gore, iako je količina prometa manja nego nekada. Podaci automatskog brojanja u Krilu Jesenice ukazuju da je do 2007. g prosječni ljetni dnevni promet iznosio preko 18.000 vozila. Od tada je u stalnom opadanju i 2015. g. je iznosio tek15.000 vozila dnevno, odnosno gotovo 20 posto manje. Tome je glavni uzrok puštanje u promet dionice auto ceste Dugopolje – Šestanovac.

Dakle, uzroke učestalim zastojima na ovoj dionici treba tražiti u sve većem broju kolnih priključaka, neadekvatno prometno uređenim križanjima, nepostojanju nogostupa, čestom zaustavljanju vozila u prometnom traku zbog parkiranja ili ulaska/izlaska putnika i sl., a ne u nedostatku kapaciteta prometnice. Ovakvo stanje može se slikovito usporediti sa cijevi, kojom se grad opskrbljuje vodom, promjera koji bi trebao zadovoljiti potrebu opskrbe. Međutim, ako ta cijev svako malo ima ilegalni priključak, npr. za zalijevanje vrtova, količina vode koja će njome doći do grada sigurno neće biti dostatna za njegovu opskrbu. Analogijom sa prometnicom, trebalo bi očekivati da će stručnjaci 'hidraši' doći do zaključka o potrebi postavljanja nove cijevi, prije nego bi se pozabavili ilegalnim priključcima.

Izmještanje trajektne luke

Ipak, prometni stručnjaci su se na prostoru od Stobreča do Omiša odlučili za novu prometnicu. I to ne bilo kakvu već 'brzu'. S obzirom da količinom prometa europskim financijskim institucijama nisu uspjeli obrazložiti potrebu njene izgradnje, dosjetili su se da bi obim prometa mogli povećati planiranjem izgradnje trajektne luke u Krilu Jesenice i to za trajekte prema Supetru. Načelno, naravno, nitko nema ništa protiv nove prometnice od Stobreča do Omiša. Dapače. Međutim, ona mora biti prometnih i građevinskih karakteristika koje će odgovarati potrebama stanovnika i ambijentu, a ne težnjama 'građevinskog lobija'. Ne treba nam još jedna, za zajednicu izuzetno skupa cesta, čija će se investicija vratiti kroz ostvarene benefite tek u dugom vremenskom razdoblju ili, vjerojatnije, nikada.

Kako god, ovaj, u najmanju ruku višestruko štetan primjer prometnog i infrastrukturnog planiranja neće riješiti potrebe stanovnika predmetnog područja. Pogotovo ne stanovnika otoka Brača. Zato vozilo, odnosno količina kretanja vozila treba prestati biti mjerilo planiranja. Dakle, moramo promijeniti urbanistički koncept, sagledati uzrok, a ne rješavati pojavnost. U centru treba biti čovjek i njegova potreba za kretanjem, odnosno putovanjem, a ne automobil.

Naime, u uvjetima nesputanog rasta broja automobila i količine prometa zahtjevi za osiguranjem novih prometnih površina nisu uvijek racionalan, a time ni najbolji odgovor. Potrebe automobila ne samo da besprimjerno troše gradski prostor i narušavaju ambijent, već bi prilagođavanje grada automobilskom prometu dovelo do potpune destrukcije urbanog tkiva. Građanima se iz godine u godinu oduzima pješački prostor. Prvo im je oduziman za nova parkirališna mjesta, a danas evo i za improvizirane biciklističke staze, što sve rezultira time da se i tradicionalne pješačke zone poput Rokove i Ćiril Metodove ulice pretvaraju u parkirne kolone.
Iz svega rečenog je očito loše stanje prometnog sustava kao i to da je budućnost grada u tom dijelu neizvjesna pa je odgovor na pitanje imali Split strategiju razvitka prometa kratak – Grad ne posjeduje dugoročna rješenja razvitka urbanog prometnog sustava te stoga možemo očekivati samo još učestalije i vremenski dulje prometne zastoje na splitskim prometnicama, koji u svakom trenutku mogu prerasti u cjeloviti kolaps prometa.
Navedeni primjeri nam ukazuju na neophodnost prometnog planiranja i hitnog donošenja strategije prometnog razvitka splitske konurbacije.

Smanjiti ovisnost o automobilima

Rješenje prometnih problema može imati trajnu vrijednost samo ako su uravnoteženi urbanistički poredak i mogućnosti prometnog sustava. Biciklističke staze ne smiju biti dekor, kao u Splitu, brz i uredan javni gradski prijevoz je pravo svih građana, nogostupi su pravo svih građana. U Splitu sve polazi od automobila i jedino pitanje koje se ponavlja je kako zadovoljiti potrebe modernog vozača. Pritom zaboravljamo da smo svi mi pješaci, makar minimalno šetali do svojih automobila.

Gotovo 50 posto građana - djeca, starije osobe i osobe smanjene pokretljivosti, kao i oni lošijeg imovnog stanja - upućeni su na pješačenje i javni gradski prijevoz. U Splitu je pak dominantno zastupljena tradicionalna percepcija prometnog sustava grada koja polazi od automobila. U fokusu je kako zadovoljiti automobile. Zato se i jesu favorizirale ceste i megalomanski projekti na uštrb grada.
Prometna politika zasnovana na laičkom poimanju problema, a po kojem je nužno udovoljiti rastu automobilizacije, dovodi do toga da će se gradski prostori pretvarati u poprište prometnih zbivanja podređenih u prvom redu automobilu.

Rješenja je potrebno tražiti u efikasnijim načinima korištenja postojećih prometnica i davanjem većeg prioriteta javnom gradskom prijevozu i pješačenju te smanjivanju ovisnosti o automobilu. Stoga je izuzetno važno urbanističkim planiranjem usmjeravati razvoj prostorne forme grada te urbanom rekonstrukcijom i revitalizacijom težiti smanjivanju ovisnosti o korištenju automobila u zadovoljavanju dnevnih potreba za kretanjem. Također, razvoj prometnog sustava mora usko konvergirati prostornom obliku i strukturi grada. Drugim riječima, svaki urbanistički koncept razvitka grada u sebi mora sadržavati i određeni tip prometne strategije.
Današnjim načinom urbanističkog planiranja prometna infrastruktura je izgubila ulogu stvaranja prostornih i funkcionalnih cjelina grada i postavši tek strategijsko oružje ostvarivanja profita u konkretnim uvjetima. Bitne promjene prostorno-funkcionalne strukture splitske konurbacije nastale posljednjih desetljeća oslikavaju visoku razinu spontanosti procesa, a novi način korištenja urbanog zemljišta izravni je odraz privatnih i poduzetničkih inicijativa te tržišnih vrijednosti pojedinih lokacija.

Primjeri ove tvrdnje su lokacije projekata West Gate u ulici Domovinskog rata ili Mall of Split na Mejašima. Naime, njihov odnos prema prometnoj infrastrukturi i to onoj izuzetno važnoj za grad i regiju, možemo ocijeniti tek kao nužan element komunalne opremljenosti spomenutih lokacija u cilju ostvarivanja što većeg profita njihovih investitora, a ne osmišljenim prometnim rješenjima. Stav da je urbanističko planiranje inkompatibilno tržištu nekretnina i poduzetničkim projektima, doveo nas je do toga da nekritički napuštamo sve vrijednosti urbanističkog, a s njim u vezi i prometnog poretka, uspostavljenog prostornim i urbanističkim planovima splitske konurbacije iz 70-tih godina prošlog stoljeća. Drastičan primjer je preseljenje željezničkog kolodvora u Kopilicu s jednim jedinim ciljem – da se ostvari prostor poduzetničkih projekata, a nikako unapređenje prometnog sustava. Split je dakle tu gdje jeste, ali se stoga snažno postavlja pitanje: kako dalje?

Jačati javni gradski prijevoz

Bez odgovarajućih mjera prometne politike usmjerene na smanjenje korištenja automobila, ničim sputan rast njegova broja i količine kretanja u budućnosti će zasigurno voditi stanju prometnog kolapsa na mreži prometnica splitske konurbacije. Smanjenje ovisnosti o automobilima mora imati svoj supstitut. To je u prvom redu javni gradski prijevoz uz favoriziranje korištenja nemotoriziranih načina kretanja.

O konkurentnosti javnog gradskog prijevoza ispred automobilskog odlučuju sami korisnici urbanog prometnog sustava sukladno osobnoj procjeni kvalitete koju im pruža pojedini način prijevoza. Pritom su kriteriji uglavnom udobnost i brzina putovanja, učestalost javnog gradskog prijevoza i, kao najvažnije, individualno procijenjeno koštanje putovanja. Nametanje javnog gradskog prijevoza ispred automobilskog zahtjeva znatna ulaganja koja su realna toliko koliko je za investitora realan i povrat uloženog. Povrat uloženog će u konačnosti zavisiti od broja putnika i cijene putovanja koji su međusobno u uskoj korelaciji. Ovu začaranu spiralu međusobne ovisnosti možemo dugoročno riješiti samo osiguranjem koncentracije sadržaja koji generiraju potrebe za svakodnevnim putovanjima na koridorima javnog gradskog prijevoza.

U tom smislu se Split ne smije gledati u administrativnim granicama, nego u 'bazenu' od Trogira, Solina, Sinja i Omiša. Gotovo idealan primjer je trasa željezničke pruge koja se od centra Splita pruža Kaštelima. Zato i ne čudi da su se prve ideje, ali i idejni projekti brze gradske željeznice na tom području javili još početkom 60-tih godina prošlog stoljeća. Već danas u široj zoni postojeće željezničke pruge između Splita i Kaštel Staroga, dugoj 18 km živi oko 35% stanovnika Splita, oko 40% žitelja Solina i blizu 50% žitelja Kaštela. U istoj zoni danas se nalazi blizu 50% krupnih poslovnih sadržaja, 75% svih srednjoškolskih i visokoškolskih ustanova, 60 % javnih sadržaja i više od 80 % ukupnog sportskog i rekreacijskog potencijala. Ako se tome pridoda i značaj zračne luke u Resniku s gotovo dva milijuna putnika godišnje već možemo govoriti o potencijalno snažnom koridoru mobilnosti.

Međutim, ovaj koridor danas okružuju naplavine obiteljskih kuća vrlo male gustoće izgrađenosti i bez odgovarajuće infrastrukture. Ovakvo stanje u prostoru uvjetuje otežan pristup do stajališta javnog prijevoza, a time i neprihvatljivo ukupno vrijeme putovanja za eventualne korisnike. U konačnici to čini upotrebu osobnog automobila racionalnijim rješenjem za većinu putnika. Reurbanizacijom i revitalizacijom prostora uz ovaj koridor mobilnosti, izgradnjom zona i sadržaja visokih gustoća i intenziteta korištenja, moguće ga je učiniti realnim potencijalom za realizaciju učinkovitog i ekonomičnog sustava javnog gradskog prijevoza koji će moći konkurirati osobnom prijevozu. Krajnji cilj mora biti osiguranje uvjeta za prihvat maksimalnog protoka putovanja mrežom prometnica, a nikako maksimalnog protoka vozila kao što je danas slučaj. Stoga nam ne treba izmještanje kolodvora u Kopilicu, kao ni gradnja luke u okolnim mjestima.

S druge strane, formiranje centara aktivnosti visokih gustoća stambenih i mješovitih sadržaja uz i na trasi opisanog koridora mobilnosti, omogućilo bi zadovoljavanje većine dnevnih potreba stanovnika na pješački prihvatljivim udaljenostima. Ovaj primjer ukazuje da samo integralnim urbanističkim i prometnim planiranjem možemo prilagoditi prostornu strukturu održivom i skladnom razvoju svih funkcija, a time i ključnim potrebama građana! Dakle, samo tako možemo osigurati kvalitetu života sadašnjih i budućih generacija u prostoru splitske konurbacije.