Ivan Raos, jedini preživjeli član posade zrakoplova Lake LA-4-200 Buccaneer European Coastal Airlinesa, koji se 25. lipnja 2015. srušio nedaleko od plaže Resnik, oslobođen je na splitskom Općinskom sudu optužbe za kazneno djelo ugrožavanja posebnih vrsta prometa.
Raos je u zrakoplovu bio s Ivanom Sivićem kao zapovjednikom i Indijcem Vatshalom Prakashukumarom Upadahayaom kao instruktorom letenja. U optužnici se navodi da Sivić nije pribavio dozvolu za let od direktora letačkih operacija tvrtke ECA, da u zrakoplovu nije bilo isprava i knjiga te da su poletjeli bez prethodnog obavljenog tehničkog pregleda ispravnosti zrakoplova.
Motor su startali pomoću vanjske baterije i kabela te su s upaljenim motorom ostali 15-ak minuta u parkirnoj poziciji u Zračnoj luci Split kako bi se baterija dopunila. Neispravnu bateriju trebalo je skinuti sa zrakoplova i upisati u tehničku knjižicu te prijaviti tehničkoj službi na daljnje postupanje, stoji u optužnici.
Raosa su optužili da je sjeo u zrakoplov na mjesto kopilota bez odgovarajuće dozvole za klasu i tip hidroaviona te bez dozvole o osposobljenosti za prilagodbu na tipu zrakoplova Lake LA-4-200, kao i da je letio je visini od 200 metara, što je za 50 posto ispod dozvoljene minimalne visine letenja u zoni Zračne luke Split, olako držeći da time neće ugroziti druge sudionike u zračnom prometu i izazvati nesreću, do čega je došlo jer je zbog neispravne i ispražnjene baterije nakon 13 minuta leta došlo do otkazivanja električnog sustava zrakoplova i prestanka rada motora.
Fatalnom ishodu pridonijela je i pogrešna procjena pilota. Na suđenju se iskristaliziralo da je to ipak bio Sivić, a ne Raos.
Iako je zbog povoljnih meteoroloških uvjeta cijeli Kaštelanski zaljev bio iskoristiv za hitno slijetanje, nije sletio na more nego je okrenuo zrakoplov i pokušao se vratiti u zračnu luku čime je zrakoplov izgubio na visini i brzini. Kada je shvatio da neće uspjeti u namjeri, okrenuo je zrakoplov kako bi sletio na more u čemu nije uspio jer više nije imao dovoljno visine i brzine za prelet prepreke na obali.
Udario je u nadstrešnicu ugostiteljskog objekta turističkog naselja Resnik te pao u more neposredno ispred obale. Sivić i Upadhaya zadobili su mnogobrojne teške ozljede te su preminuli na mjestu nesreće, dok je Raos u teškom stanju odveden u bolnicu.
Na suđenju je negirao da je počinio kazneno djelo. Većine se ne sjeća zbog pretrpljenih ozljeda, naknadno je saznao je uzletio sa Sivićem i Upadhayaom i da im se avion srušio. Sva trojica su bili piloti profesionalci s nekoliko tisuća sati letova i nisu učinili ništa protiv pravila, kazao je.
Za nesreću je okrivio Martina Klausa Dietera, vlasnika kompanije ECA. Nije održavao zrakoplov u ispravnom stanju i u skladu s propisima. Na zrakoplovu su bili neispravni dijelovi pa je bilo pitanje vremena kada će se srušiti, kazao je Raos.
To je saznao tek kasnije nakon završnog izvješća Agencije za istraživanje nesreća. U filteru goriva pronađene su veće količine nečistoća pa se motor u letu ugasio.
Raos je u nesreći teško stradao. U bolnici su ga posjetili svi osim Martina Klausa Dietera. Zaključio je da svoju odgovornost za neodržavanje zrakoplova želi svaliti na njega i poginule prijatelje.
Iz audio zapisa komunikacije s kontrolom leta proizlazi da je Raos cijelo vrijeme komunicirao s kontrolom leta. Sivić je kazao samo zadnju rečenicu: 'Full stop landing.'
Raos je pojasnio da je u zrakoplovstvu uobičajeno da kopilot, odnosno, osoba koja ne upravlja zrakoplovom komunicira s kontrolom leta, dok pilot za to vrijeme upravlja zrakoplovom.
Vlasnik kompanije Martin Klaus Dieter kazao je kako je zrakoplovom upravljao Raos i da je u stvari obučavao Sivića pa drži da je on bio odgovoran za let. Ustvrdio je kako su u zrakoplov ugrađeni novi motor i propeler te da su tehnika i održavanje bili besprijekorni. Vrijednost uništenog zrakoplova procijenio je na 150 tisuća dolara. Drži da je zbog ove nesreće izgubljeno 150 radnih mjesta te da je propala investicija od 27 milijuna dolara.
Svi njegovi navodi demantirani su na suđenju. Pokazalo se da je Dieter krajnje nevjerodostojan svjedok koji je iznio niz neistina. Sud drži da je upravo on najodgovorniji za nesreću.
Inspektori bili izloženi političkim pritiscima
U postupku je ispitan i Ante Lažeta, nekadašnji direktor Hrvatske agencije za civilno zrakoplovstvo. Prije je bio kontrolor pa je obavljao preglede aviona ECA-e. Dietera je upoznao desetak godina prije nesreće dok je radio u ministarstvu kada je podnosio zahtjeve da postane operater zrakoplova. Ministarstvo je odbilo niz zahtjeva jer nisu bili ispravno popunjeni, a u to vrijeme nije ni imao zrakoplova pa nije mogao postati operater.
Kazao je kako je Agencija od rujna 2015. krenula u pojačani nadzor ECA zbog niza problema i nepravilnosti. Sjetio se kako su na splitskoj Rivi zatražili linijsku postaju za održavanje zrakoplova. Kada su došli u provjeru, zatekli su samo prazan kontejner bez opreme pa su zahtjev odbili.
U to vrijeme počele su dolaziti prijave nepravilnosti u ECA-i. Jednom je prijavljena puknuta sajla na zrakoplovu te otkazivanje motora. Prilikom nadzora naišli su na političke pritiske i nije im bilo jednostavno prizemljiti cijelu flotu pa su se dugo vremena mislili što napraviti.
Onda su u kolovozu 2016. dobili prijavu Europske agencije za sigurnost zračnog prometa jer je netko od zaposlenika prijavio veliko broj nepravilnosti u ECA-i. Dobili su fotografije i navode o velikom broju nedostataka u održavanju zrakoplova. Po toj su prijavi tri inspektora bili u kontroli. ECA-i tada nije oduzet certifikat, već je došlo do privremenog suspendiranja certifikata. Cijela flota ECA-e je bila prizemljena sa zabranjenim letovima.
Nakon suspendiranja certifikata ECA je najprije krenula u rješavanje problema pa je jednom zrakoplovu vraćen certifikat, no ubrzo su odustali od otklanjanja nedostataka. Prošli su rokovi i potom je Agencija trajno oduzela certifikate ECA-i. Pokrenuli su niz sporova, ali su svi sporovi završeni u korist Agencije.
'Pokušao je sud dovesti u zabludu'
Sud je zaključio da je iskaz vlasnika ECA-e neuvjerljiv, pristran i pun nelogičnosti i proturječja te usmjeren isključivo na optuživanje okrivljenika jer je zainteresiran za naknadu štete. Raosa je optužio da je odgovoran za gubitak 150 radnih mjesta i propast investicije od 27 milijuna dolara. Isplaćena mu je šteta od osiguranja zrakoplova po polici u kojoj je vrijednost zrakoplova iznosila 80 tisuća dolara.
'Zbog toga se njegovi navodi o vrijednosti zrakoplova od 150 tisuća dolara, dvostruko većem iznosu od stvarne vrijednosti, ne mogu prihvatiti jer se očito radi o preuveličavanju ili čak obijesti, a što ovlašteni tužitelj nije prepoznao pa je upravo taj iznos označio kao iznos štete na zrakoplovu.
Pokušao je sud dovesti u zabludu pa je tako pred policijskim istražiteljima prvo kazao da je na temelju preslušanog audio zapisa komunikacije zrakoplova i kontrole leta utvrdio da je Sivić komunicirao s kontrolom leta pa je to dokaz da je Raos upravljao zrakoplovom, dok je na raspravi izjavio da je ipak Raos komunicirao s kontrolom leta.
Isto vrijedi i za njegove navode o osposobljenosti Sivića i Raosa za upravljanje zrakoplovom. Najprije je tvrdio da njih dvojica nisu nikada upravljali ovim zrakoplovom da bi iskaz promijenio i potvrdio da je Sivić ipak imao 1.50 sati leta ovim zrakoplovom. Na raspravi nije znao reći koliko je naleta na zrakoplovu imao Raos, ali se moglo iščitati da je znao da je Raos prije nesreće ipak upravljao zrakoplovom, što je u konačnici i potvrđeno jer je imao 40 minuta leta. Naravno da je ovaj podatak Martin Klaus Dieter vrlo dobro znao jer ga je vidio u knjižici zrakoplova, završnom izvješću Agencije i vještačenju pa se može zaključiti da ga je svjesno i namjerno prešućivao nadajući se da to može biti ključan dokaz za pokretanje ovog postupka.
Stoga, sasvim je jasno da svjedok Dieter manipulira iskazom i prilagođava ga onako kako mu to odgovara, odnosno, da ga mijenja kada ga se suoči s dokazima', navodi se u presudi.
Vjerovali ili ne
Dieter je, međutim, bio u pravu kada je tvrdio da Raos i Sivić nisu bili osposobljeni za upravljanje ovim zrakoplovom jer po Uredbi EU komisije letačko osposobljavanje za tip jednopilotnog hidroaviona mora sadržavati najmanje osam sati osposobljavanja s instruktorom, no pokazalo se da ni direktor letačkih operacija, a ni svi ostali piloti nisu imali obavljeno osposobljavanje za prilagodbu na ovaj tip zrakoplova.
'Ovo spada u rubriku 'Vjerovali ili ne'. Postavlja se pitanje čemu je uopće služio ovaj zrakoplov i kako ga je ECA namjeravala koristiti kada zaposleni piloti nisu mogli s njim letjeti. Zrakoplov je imao odobrenje za komercijalni zračni prijevoz, ali očito se u te svrhe nije namjeravao koristiti, odnosno, piloti su imali dopuštenje za korištenje zrakoplova, što potvrđuju svjedoci koji navode da se za ovakve vrste letova odobrenja nisu davala i da su se Sivić i Raos uvijek ponašali odgovorno i u skladu s procedurama pa tog dana ne bi ni poletjeli bez dopuštenja.
Osim toga, i uredi ECA-e nalazili su se u zračnoj luci pa zvuči nestvarno da bi piloti otuđili zrakoplov i napravili nekoliko školskih krugova jer bi ih netko iz ECA-e primijetio. Zbog toga su neprihvatljivi navodi Martina Klausa Dietera da je Pawel Wolski kritične prigode Raosu i Siviću zabranio let jer bi ga oni kao starijeg kolegu, kapetana, voditelja obuke i pilota s 14 tisuća sati nalet sigurno poslušali, a on bi vjerojatno odmah obavijestio vlasnika kompanije o neovlaštenom korištenju zrakoplova', navodi se u presudi.
Sud nije prihvatio ni tvrdnju optužbe da piloti prije kobnog leta nisu napravili pregled zrakoplova.
'To je doista nemoguće, kako kaže okrivljenik, da bi piloti s toliko iskustva i sati letova to propustili učiniti. Isto vrijedi i za navode da nisu izvršili drenažu goriva. Propust koji se stavlja pilotima na teret, da nisu izvršili pregled ATL knjige radi provjere jesu li na zadnjem letu utvrđene neke manjkavosti, nedostaci i nepravilnosti nije uopće od ključne važnosti u konkretnom slučaju jer je nesporno utvrđeno da na zadnjem letu zrakoplova prije nesreće nije bilo nedostataka ili kvarova, niti je nešto slično bilo upisano u ATL knjigu, što je Sivić vrlo dobro znao budući da je upravo on tada upravljao zrakoplovom na Letu iz Barija u Split u vremenu od 1.50 sati', stoji u presudi.
Sudu su bili neprihvatljivi i navodi vlasnika kompanije da je od Pawela Wolskog saznao da je zrakoplovom prije nesreće upravljao Raos jer je on u stvari bio instruktor koji je obučavao Sivića.
'Ovo jednostavno nije istina. Svjedok Mešetović je sudu ispričao da mu je Pawel Wolski kazao da je zrakoplovom upravljao Ivan Sivić, a na to upućuju i ostali dokazi provedeni u postupku. Prije svega, Raos nije mogao biti instruktor Siviću na ovom zrakoplovu jer je on imao više sati leta na njemu, a iz njihovih knjižica letenja proizlazi da je Sivić, za razliku od Raosa, imao ovlaštenja instruktora na drugim tipovima zrakoplova. Sivić je bio iskusniji pilot sa skoro došlo više sati letova.
Zaključak da je Sivić upravljao zrakoplovom proizlazi i iz navoda vještaka Čopa da je uobičajeno da s kontrolom leta komunicira kopilot, ali da su slučaju opasne situacije zapovjednik zrakoplova preuzima komunikaciju s kontrolom leta. Točno se takva situacija nažalost i dogodila jer iz audio zapisa komunikacije proizlazi da je Raos kao kopilot cijelo vrijeme komunicirao s kontrolom leta i da je Sivić preuzeo komunikaciju kao zapovjednik kada je motor otkazao.
ECA nije odredila zapovjednika zrakoplova za kobni let pa se prema važećem Pravilniku o letenju zrakoplovom smatra da je zapovjednik pilot na prednjem lijevom sjedalu, zbog čega i vještak Čop zaključuje da je Sivić bio zapovjednik kritične prigode', stoji u presudi.
Pitanje certifikata o zdravstvenoj sposobnosti pilota nije bilo sporno. Raos ga nije imao u trenutku nesreće, no za to se znalo u kompaniji.
'Vlasnik Martin Klaus Dieter znao je za letove okrivljenika Raosa od 18. i 21. svibnja na tom zrakoplovu. Odobrio ih je slijedom čega i on snosi odgovornost što je pilotu bez valjanog zdravstvenog certifikata dopustio letjeti. Za taj prekršaj je propisana i novčana kazna za operatere zrakoplova. Poslovna kultura u ECA-i je bila takva da je čak i let bez valjanog zdravstvenog certifikata bio prihvatljivo ponašanje', zaključio je sud.
Niz neistina
Vjerodostojnost svjedočenja Martina Klausa Dietera narušena je i tvrdnjama da je glavni spremnik za gorivo pregledan prilikom servisa u srpnju 2014. i da su stavke koje se odnose na sustav goriva obavljene i potpisane od ovlaštene osobe.
'Ni to nije istina jer ga je vještak Čop demantirao i zaključio da u srpnju 2014. na servisu u Sloveniji glavni spremnik nije pregledan od ovlaštenih osoba, da stavke koje se odnose na sustav goriva nisu obavljene i potpisane od ovlaštene osobe pa mu nije jasno kako je zrakoplov mogao dobiti svjedodžbu o plovidbenosti. Od travnja 2005. pa do 10. srpnja 2014. u knjižici zrakoplova nema zabilježenih podataka o naletu, skladištenju, redovnom ili izvanrednom održavanju zrakoplova.
Na koncu, navodi i tvrdnje Martina Klausa Dietera idu toliko daleko da okrivljenika Raosa optužuju za stečaj ECA-e i gubitak 150 radnih mjesta te propast investicije od 27 milijuna dolara, što je nelogično, apsurdno i protivno zdravom razumu, očito isključivo motivirano optuživanju okrivljenika. Martin Klaus Dieter kao da je zaboravio razloge zbog kojih je ECA izgubila certifikate operatera zrakoplova. Toliko utvrđenih nepravilnosti i ozbiljnih sigurnosnih propusta te selektivno prijavljivanje istih putem sustava obaveznog izvješćivanja, zvuči nevjerojatno i sud ne može prihvatiti činjenicu da je ovakvom operateru zračnog prometa u Republici Hrvatskoj bilo dopušteno obavljanje zračnog prijevoza.
Kod takvog stanja stvari, sud ocjenjuje obranu okrivljenika uvjerljivom i iskrenom kada tvrdi da za zrakoplovnu nesreću nije odgovoran, ali to ne znači da je njegovo ponašanje bilo besprijekorno, što i sam potvrđuje kada govori da nije redovito evidentirao letove u svoju knjižicu leta. Sud prihvaća obranu okrivljenika u odnosu na odlučne činjenice, ali ipak ne može prihvatiti dio obrane kada tvrdi da je bio osposobljen za upravljanje ovim zrakoplovom ako bi se radilo o slijetanju na kopno', navodi se u presudi.
Sud je zaključio kako to što Raos u trenutku nesreće nije bio ovlašten za upravljanje zrakoplovom i nije imao valjani certifikat o zdravstvenoj sposobnosti, kao i ostali propusti oko neevidentiranog predpoletnog pregleda i knjižice zrakoplova te nepoštivanje zrakoplovnih propisa pilota, nisu bili od utjecaja za zrakoplovnu nesreću jer je u postupku nesporno utvrđeno da Raos nije upravljao zrakoplovom, da je predpoletni pregled prije leta obavljen i da je kompanijska kultura ECA-e bila takva da je nepoštivanje zrakoplovnih propisa bilo prihvatljivo ponašanje. Baterija zrakoplova doista je bila neispravna i trebalo ju je zamijeniti, a neispravnost upisati u knjižice zrakoplova, za što je prema zakonskim propisima odgovoran isključivo zapovjednik zrakoplova.
Nesreću mogao spriječiti vlasnik kompanije
Sud je prihvatio sljedeće mišljenje vještaka o glavnim uzrocima zrakoplovne nesreće.
'Nemogućnost kontroliranja i upravljanja zrakoplovom jer je prvo otkazao motor, a potom i električni sustav. Do prestanka rada motora došlo je zbog nedovoljnog protoka goriva prema motoru uslijed začepljenja filtera nečistoćama koje su u njega dospjele iz spremnika za gorivo. Za ovaj propust je isključivo odgovoran vlasnik Martin Klaus Dieter jer u srpnju 2014. na servisu u Sloveniji glavni spremnik nije pregledan od ovlaštenih osoba na nečistoće, curenja i generalno stanje. Stavke koje se odnose na sustav goriva nisu obavljene i potpisane od ovlaštene osobe. Zrakoplov zbog toga uopće nije bio plovidben bez obzira što je imao potvrdu o provjeri plovidbenosti.
Nesreća bi se, dakle, spriječila da je vlasnik Martin Klaus Dieter postupio po obaveznim proizvođačevim radnim karticama prema kojima je glavni filter goriva u intervalima od 100 do 500 sati naleta trebalo pregledati ili promijeniti i da je postupio po preporuci Američke savezne uprave za civilno zrakoplovstvo i u narednih 25 sati leta zamijenio original ugrađeni filter goriva jer su vlasnici ovog modela zrakoplova upozoreni o mogućem ugrožavanju sigurnosti uslijed gubitka snage motora tijekom uzlijetanja zbog nedovoljnog protoka goriva za neometani rad motora, a što se upravo u konkretnom slučaju dogodilo.
Za otkaz električnog sustava zrakoplova zbog neispravne baterije odgovoran je zapovjednik zrakoplova, kao i za let na visini ispod 800 stopa i pogrešnu procjenu i reakciju kada nakon prestanka rada motora i gubitka brzine nije pokušao sletjeti na morsku površinu u izvanrednoj situaciji, već se pokušao vratiti u zračnu luku, čime je zrakoplov još više izgubio na visini i brzini', navodi se u presudi.
