Incident zrakoplova Airbus A220-300 Croatia Airlinesa u Zračnoj luci Split ponovno je aktualizirao pitanje tehničke pouzdanosti pojedinih komponenti modernih uskotrupnih zrakoplova, ali i dugoročne strateške održivosti odluka koje definiraju strukturu nacionalne flote. Iako službena istraga još uvijek nije završena, dostupni podaci, uključujući videoanalizu i dinamiku kretanja zrakoplova tijekom zaleta za polijetanje, upućuju na vrlo vjerojatan scenarij u kojem je došlo do naglog pada snage lijevog motora u kritičnoj fazi ubrzavanja, za Autoportal piše prometni stručnjak Željko Marušić.
U toj fazi zrakoplov se još uvijek, srećom, nalazio ispod brzine V1, odnosno ispod točke odluke nakon koje se polijetanje, više ne smije prekinuti. Upravo činjenica da je do destabilizacije došlo prije dosezanja V1 omogućila je posadi donošenje ispravne odluke o prekidu polijetanja. Međutim, već razvijeni asimetrični potisak između lijevog i desnog motora stvorio je snažan moment zakretanja zrakoplova ulijevo.
Takav tip poremećaja u uzdužno-bočnoj stabilnosti tijekom zaleta predstavlja jedan od najzahtjevnijih scenarija u operativnom letenju. Dok jedan motor nastavlja razvijati puni potisak, a drugi gubi performanse, aerodinamičke sile na zrakoplov postaju izrazito neuravnotežene. U kombinaciji s velikom brzinom i relativno niskim koeficijentom prianjanja pneumatika na mokroj ili djelomično kontaminiranoj uzletno-sletnoj stazi dolazi do progresivnog povećanja bočnog odstupanja, pri čemu pilotima ostaje malo mogućnosti i vremena za korekciju putanje.
Dodatni faktor koji je vjerojatno pridonio dinamici incidenta jest reakcija sustava kočenja i aktivacija povratnog potiska na oba motora tijekom faze prekida polijetanja. Iako je riječ o standardnoj i propisanoj proceduri, različiti odzivi motora i asimetrična učinkovitost reverzije mogu u kratkom vremenskom intervalu dodatno pojačati lateralne sile i otežati stabilizaciju putanje zrakoplova na pisti.
Upravo zato ovaj događaj nadilazi razinu pojedinačnog operativnog incidenta i otvara šire pitanje pouzdanosti pogonskog sustava koji koristi Airbus A220.
Croatia Airlines je u procesu modernizacije flote donijela stratešku odluku o potpunoj zamjeni postojeće obitelji A320 zrakoplovima Airbus A220. Ta odluka u trenutku donošenja temeljila se na jasno definiranim prednostima: značajno smanjena potrošnja goriva, niže emisije CO2, moderna fly-by-wire arhitektura, iznimno niska razina buke te visoka razina kabinske udobnosti zahvaljujući konfiguraciji sjedala 2+3 i većem osobnom prostoru. Airbus A220 je projektiran kao optimalno rješenje za segment od 100 do 150 sjedala i predstavlja tehnološki iskorak u odnosu na starije generacije uskotrupnih zrakoplova. U europskom kontekstu, gdje su linije kratke i srednje duljine, a potražnja izrazito sezonalna, ovaj tip zrakoplova djeluje kao logičan izbor na razini operativne optimizacije.
Međutim, stručbhaci su upozoravali na “drugu stranu medalje”, zbog kojih A220 nije bio optimalan izbor za Croatia Airlines, pogotovo ne za cijelu flotu! Ključni problem proizlazi iz činjenice da je Airbus A220 u osnovi zrakoplov Bombardier CS300, projekt koji je Airbus preuzeo 2018. godine nakon ulaska u partnerstvo s kanadskim Bombardierom i potom ga doradio i rebrendirao u A220. Iako je Airbus programu dao globalnu tržišnu snagu, proizvodnu infrastrukturu i snažnu prodajnu mrežu, temeljna konstrukcija zrakoplova i njegova izvorna koncepcija ostali su kanadskog podrijetla. Upravo je u toj fazi razvoja donesena odluka da se A220 projektira isključivo oko jednog tipa motora – Pratt & Whitney PW1500G Geared Turbofan (GTF). Za razliku od najvažnije Airbusove serije aviona A320neo kod koje kupac može birati između dvaju proizvođača motora, A220 nikada nije dobio alternativnu pogonsku opciju. A izabrana ima mane, koje operatorima, u konačnici i sigurnosti letenja, mogu prouzročiti ozbiljne probleme.
Taj pogonski sustav Pratt & Whitney PW1500G, napredne ali još nedovoljno usavršene koncepcije GTF (Geared Turbofan), kod kojega glavni ventilator za ostvarivanje potiska turbina ne pokreće izravno, nego preko kompleksnog planetarnog prijenosnika smještenog u stražnjem dijelu motora, jedna je od tehnološki najambicioznijih koncepcija u suvremenom civilnom zrakoplovstvu. Takvo rješenje omogućuje veću energetsku učinkovitost, nižu potrošnju goriva i znatno manju razinu buke, jer ventilator dobiva znatno veći pogonski moment te s većim i širim lopaticama može raditi pri nižim brzinama vrtnje, uz znatno manje otpore i nižu buku.
No upravo je taj sofisticirani mehanički sustav u operativnoj praksi pokazao i svoju drugu, tamniju stranu. Posljednjih godina pokazalo se da GTF motori operatorima donose znatno više izravnih i neizravnih troškova nego što se očekivalo u početnim projekcijama proizvođača. Problemi s pouzdanošću, učestalim preventivnim pregledima, prijevremenim skidanjima motora s krila i dugotrajnim remontima ozbiljno su pogodili više velikih zrakoplovnih kompanija. Mnogima su najveći problemi nastajali u vršnom, sezonskom opterećenju flote, što je znatno povećavalo operativne troškove (kakvima će sada biti suočena i Croatia Airlines).
Posebno su pogođeni operatori poput SWISS-a, airBaltica, JetBluea i Air Francea, koji su zbog problema s GTF motorima morali prizemljivati dijelove flote, otkazivati letove ili privremeno unajmljivati zamjenske zrakoplove. SWISS je u pojedinim razdobljima čak koristio dio A220 flote kao izvor rezervnih motora i komponenti za održavanje ostatka operativnih zrakoplova, dok je airBaltic više puta javno upozoravao da problemi s motorimaPratt & Whitney GFM izravno utječu na njegovu operativnu stabilnost i financijske rezultate. Stoga se PW1500G posljednjih godina suočava s ozbiljnim izazovima u globalnoj operativnoj uporabi, uključujući povećanu učestalost neplaniranih skidanja motora s krila, produljene cikluse remonta i ograničene kapacitete održavanja.
Dodatno, problem kontaminacije strugotinom metala ( tzv. 'powder metal'), posljedica upotrebe planetarnog prijenosnika na donjoj konstrukcijskoj granici (zbog smanjenja mase nužnog u avioindustriji) i razmjerno velikim brzinama vrtnje za takav tip prijenosnika snage, u kritičnim je rotirajućim komponentama doveo do pojačanih inspekcija i preventivnih intervencija. To je rezultiralo značajnim smanjenjem raspoloživosti motora u cijeloj floti operatora koji koriste GTF tehnologiju. U praksi to znači da zrakoplovi često ostaju prizemljeni tjednima ili mjesecima, ne zbog neposrednih sigurnosnih razloga, nego zbog nedostatka servisnih kapaciteta, rezervnih dijelova i raspoloživih zamjenskih motora.
Posebno je strateški nepovoljno za Croatia Airlines što Airbus A220, za razliku od obitelji A319neo i A320neo, nema alternativu u izboru motora, odnosno dobavljača pogonskog sustava. Upravo je to možda i ključna slabost cijelog projekta obnove flote nacionalnog prijevoznika. Da se Croatia Airlines odlučila za A319neo ili A320neo, imala bi mogućnost izbora između Pratt & Whitney GTF i dokazano vrlo pouzdanog CFM LEAP-1A motora, čime bi se značajno smanjio operativni rizik. Za razliku od A220 platforme, Airbus A320neo obitelj nudi ključnu operativnu prednost koja se u ovakvim situacijama pokazuje presudnom: izbor između Pratt & Whitney GTF i CFM LEAP-1A motora.
Ta dvostruka opcija omogućuje operatorima diverzifikaciju tehničkog rizika, veću fleksibilnost u održavanju i stabilniju raspoloživost flote. Croatia Airlines je, izborom zrakoplova Airbus A220 za cijelu flotu (!), ušla u model potpune ovisnosti o jednom motornom rješenju, bez alternativnog proizvođača i bez mogućnosti kompenzacije u slučaju sistemskih problema. U kontekstu već poznatih izazova PW1500G motora, takva strategija povećava operativnu ranjivost i izravno utječe na redovitost letova, troškove održavanja i potrebu za skupim zamjenskim kapacitetima.
U tom smislu, incident u Splitu dobiva dodatnu analitičku težinu. Iako ne mora nužno biti izravno uzrokovan konstrukcijskim nedostatkom, on se uklapa u širi obrazac događaja povezanih s pouzdanošću i operativnom dostupnošću GTF motora. Pitanje koje se nameće nije samo tehničko, nego i strateško: je li nacionalni prijevoznik u fazi planiranja flote dovoljno uzeo u obzir dugoročne rizike motorizacije ili je odluka dominantno bila vođena kratkoročnim ekonomskim i marketinškim parametrima?
Usporedba sa serijom zrakoplova A319neo i A320neo obitelji pokazuje je izbor platforme zrakoplovas dvostrukom motornom opcijom mogao osigurati veću otpornost sustava, bolju operativnu fleksibilnost i značajno smanjenje rizika ovisnosti o samo jednom proizvođaču i tipu zrakoplovnog motora. U zrakoplovnoj industriji, gdje je raspoloživost flote izravno povezana s profitabilnošću, takvi faktori često imaju veći dugoročni učinak od same potrošnje goriva ili kabinske konfiguracije.Airbus A220 je suvremen, tehnički napredan i putnički vrlo konkurentan zrakoplov. No njegova stvarna operativna vrijednost u velikoj mjeri ovisi o stabilnosti i pouzdanosti pogonskog sustava. Ako ta komponenta ne ispunjava očekivanja, cijeli poslovni model flote postaje osjetljivo izložen vanjskim poremećajima.
Zbog toga sese incident u Splitu ne smije promatrati samo kao izolirani operativni događaj, nego kao potencijalni indikator šireg strukturnog problema koji uključuje dugoročnu održivost odabrane flote Croatia Airlinesa i njezinu otpornost na tehničke i opskrbne poremećaje u globalnom lancu održavanja. To je posebice zahtjevno i potencijalno štetno za snažno sezonski orijentiranog operatera kakav je Croatia Airlines.
