EKOLOGIJA MORA: Havarije koje su mijenjale svijet pomorskog prometa

Današnji brodski sustavi su visoko tehnološko sofisticirani i pouzdani, ipak pomorske nezgode su i dalje vrlo učestale. Sigurnost na suvremenom brodu uz sva tehnička i tehnološka poboljšanja nije zadovoljavajuća jer je u 75 do 96% pomorskih nezgoda uključena pogreška posade. Poboljšanje sigurnosti međunarodnog pomorskog prometa, zaštita mora od zagađivanja, posebno s brodova, djelatnosti istraživanja i iskorištavanja podmorja, pravilno reguliranje međunarodne plovidbe i tehnička pomoć pomorstvu zemalja u razvoju - sve to vodi ka sigurnosti plovidbe, ali ipak pomorske nezgode su i danas naša svakodnevica.

'Titanic' i njegovo potonuće potaklo je sazivanje međunarodne konferencije u Londonu s ciljem poboljšanja sigurnosnih uvjeta na brodu i stavom svih sudionika konferencije da 20. siječnja 1914. godine potpišu temeljnu Međunarodnu konvenciju za zaštitu ljudskih života na moru - SOLAS konvencija (International Convention for the Safety of Life at Sea).

U svezi sa sigurnošću plovidbe međunarodna pomorska organizacija, (IMO - International Maritime Organization), obavještava druge organizacije u UN-u i pomaže im u pronalaženju rješenja, te organizira međunarodne konferencije o sigurnosti plovidbe, donosi konvencije i sudjeluje u sklapanju sporazuma. Komitet za sigurnost na moru prati, raščlanjuje i predlaže unaprjeđenje gradnje i opremanja brodova, navigacijskih pomagala, pravila za izbjegavanje sudara na moru, propisa o opasnim teretima, spašavanja života na moru, pomorskih radioveza, standardizacije obuke kadrova u pomorstvu, držanja brodske straže, osposobljenosti časnika i ostalih članova posade, potrage, spašavanja i svega ostalog radi sigurnosti plovidbe.

Ipak, da se ljudska pogreška ne može ukloniti IMO konvencijama koje uvijek dolaze nakon pomorskih nezgoda ukazuju i nasukanja broda koje mogu izazvati velike pomorske katastrofe. Evo nekih primjera...

Torrey Canyon, 1967. godine

Torrey Canyon, tanker, u plovidbi iz Kuvajta prema luci Milford Haven u Velikoj Britaniji, nasukao se 18. ožujka 1967. godine pri brzini od 16 čvorova na hrid u blizini engleske obale prevozeći 120.000 tona nafte. Slučaj tankera Torrey Canyon jedan je od najočitijih primjera loše organizacije rada na mostu uz istodobno donošenje rizičnih odluka zapovjednika zbog pritiska održavanja plovidbenog reda, odnosno u ovom slučaju dolaska u vrijeme visoke vode da bi brod mogao ući u luku. Važan je podatak da je zapovjednik u trenutku nezgode bio ukrcan na brodu više od godinu dana bez prekida, pa je i njegova moć objektivnog rasuđivanja u znatnoj mjeri bila dovedena u pitanje. Povodom nezgode IMO je uveo dvije konvencije koje su drastično povećale granice odgovornosti i odredile obvezno osiguranje od zagađenja naftom.

Amoco Cadiz, 1978. godina

Amoco Cadiz, tanker, sagrađen 1974. godine, ploveći pod liberijskom zastavom na svojoj ruti od Perzijskog zaljeva do Roterdama, nasukao se na obale Bretanje 16. veljače 1978. Naime, nakon što mu se pokvario kormilarski uređaj, plutao je u oluji prema luci Portsall i nasukao se. U razdoblju od dva tjedna ispustio je cijeli teret od 227.000 tona nafte u olujno more. Havarija tankera uzrokovala je najveći pomor morske faune ikad zabilježen. Od samog početka manifestiranja havarije, nesporno je da je brod ostao onesposobljen za plovidbu zbog kvara u sustavu elektro-hidrauličnog kormilarskog uređaja. IMO je nakon havarije donio nove konvencije o upravljanju kormilarskim sustavom na brodu.

Exxon Valdez, 1989. godina

Exxon Valdez, tanker, na odlasku s Alaska Marine Terminala, naftnog terminala na putu za Kaliforniju, 24. ožujka 1989. godine, nasukao se na greben u morskom tjesnacu Prince William na Aljasci. Nakon što je peljar prepustio upravljanje broda zapovjedniku, brzina je povećana na 12 čvorova, a zapovjednik se odlučio samoinicijativno na izbor plovidbenog pravca radi bržeg prolaza tjesnacem. Osnovni motiv  takve odluke leži u mogućoj kraćoj plovidbi do odredišta, odnosno uštedi vremena i manjim troškovima broda. Nezgoda tankera Exxon Valdez potakla je američki Kongres da donese zakon o naftnom zagađenju. Zakon se odnosi na tankere jednostrukog trupa koji mora biti zamijenjen dvostrukim trupom do 2010. godine, a tankeri s dvostrukim trupom moraju ispuniti ostale zahtjeve do 2015. godine.

Prestige, 2002. godina

Oil tanker Prestige, dvadeset i šest godina star single-hulled grčki tanker, plovio je sa 77.000 tona nafte 13. studenoga 2002. godine, kad se tijekom nevremena u blizini španjolske obale blizu rta Finisterre brod nagnuo za 25 stupnjeva desno. Zapovjednik je dao zapovijed za napuštanje broda, a on sam s još dva člana posade (prvi časnik palube i upravitelj stroja) ostao je na brodu. Nakon zaustavljanja curenja nafte, njih trojica su cijelu noć pokušavali uhvatiti tegalj remorkera (kompanije Smit Salvage) koji im je došao u pomoć. To im je pošlo za rukom 14. studenoga, no iskusni zapovjednik Apostolos znajući što se sve može dogoditi s brodom, zatražio je od španjolskih vlasti mjesto zakloništa da spasi brod i spriječi nekontrolirano izlijevanje nafte u more. Najbliže mjesto zakloništa bilo je udaljeno svega 6 sati od mjesta pogibelji. No tada španjolske vlasti donose sudbonosno pogrešnu odluku i zapovijedaju kapetanu da brod udalji od španjolske obale. Posljedica takve neprofesionalne i neodgovorne odluke bila je ta da se tanker 19. studenoga 2002. godine prepolovio i potonuo, te zagadio stotine kilometara, posebno španjolske i francuske obale, što je ujedno i najveće zagađenje obale naftom ikad zabilježeno u Europi. Velika pomorska eko katastrofa broda Prestige samo je ubrzala donošenje rezolucija. Tako su 5. prosinca 2003. godine usvojene dvije rezolucije koje se odnose na problematiku mjesta zakloništa:

A.949 (23) - Places of refuge for ships in need assistance- mjesta zakloništa za brodove u  slučaju traženja pomoći

 A.950 (23) - MAS (Maritime Assistance Service) - služba pružanja pomoći na moru

Europska agencija za sigurnost u pomorskom prometu koja je počela s radom nakon havarije tankera Prestige odlučila je što prije zabraniti uplovljavanje jednooplatnim tankerima. 

Nema sumnje da se u pomorskom svijetu na međunarodnu pomorsku organizaciju, IMO gleda kao na lidera u zaštiti sigurnosti na moru. O novim mjerama što se poduzimaju kako bi se povećala pomorska sigurnost ili spriječilo onečišćenje podosta se raspravlja, ali njihov uspjeh ovisi o onome tko ih primjenjuje, o njegovoj stručnosti i vještini. Nove tehnologije i sofisticirana oprema nisu dovoljan preduvjet sigurnosti plovidbe. Izvanredne okolnosti na moru se ne mogu nažalost izbjeći, za njih se treba educirati i pripremati. U uslužnim djelatnostima, kakvo je pomorsko brodarstvo, čovjek je, bez dvojbe, najvažniji čimbenik za uspješnost kompanije.